適逢GT4熱潮,有必要為大家補補汽車調教知識,特此轉來一文給大家參考。
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俗話說,工欲善其事,必先利其器。開賽車游戲同樣如此。面對賽車游戲中紛繁復雜的零件僮僠兢凘,墔塼塽墉肯定讓初級玩家摸不到頭腦,究竟如何改裝才能提升賽車的性能呢。如果你只想作極品飛車裡一踩油門到底的玩家嶆嵹嶇幓,鄫鄩鄧鄯請略過此篇,如果你想成為賽車游戲的專業車手,想更好地駕御Colin Mcrae,Richard Burns,GT等擬真的賽車游戲,那麼我們開始吧。

一。賽車的驅動方式

FF、FR、MR、RR、4WD

這是表示引擎與驅動輪配置型式。常見分類如下:

FF :前置引擎,前輪驅動 ( Front Engine Front Drive )
由於發動機等機械組件多安置於車頭,重量分配不均 (頭重尾輕 ) , 容易有轉向不足的特性,站在追求速度表現的角度,並不是理想的配置,因此大部分的賽車都不采用FF配置,不過優點是制造成本相對便宜,符合一般大眾的經濟考量,因此大部分的市售車都是這種配置。

FR :前置引擎,後輪驅動 ( Front Engine Rear Drive )
這種配置具有良好的運動特性,靈活,甚至有轉向過度的傾向,大部分的性能跑車都采用這種配置,且由於容易產生轉向過度,所以也是拿來玩甩尾的理想車種。缺點是前輪的動力到達後輪有損失。

MR:中置引擎,後輪驅動 ( Midship Engine Rear Drive )
引擎放置在前後輪軸之間。跟FF轉向不足、FR轉向過度的特性比起來,MR車恰恰適中,以\動性能而言,MR車是最理想的配置 ( 好轉彎又不容易打滑 ),不過由於引擎就置放在車體中間,會擠占車內空間,引擎噪音也容易進入座艙,實非一般大眾能接受的設計,因此只有追求終極\動表現的車輛才會如此配置,常見於一些跑車

RR:後置引擎,後輪驅動 ( Real Engine Rear Drive )
很少見的配置,由於引擎就擺在輪軸之後,導致車尾負荷較大的重量,轉彎時比FR車更容易產生滑胎甩尾的現象,但引擎與驅動輪接近,具有動力傳送上耗損較少的優點。RR車以保時捷911最具代表性。

4WD:四輪驅動 ( 4 Wheel Drive )
由於四輪都有動力,因此抓地力遠勝於兩輪驅動的車子,起步快、越野性能佳、過彎穩,都是4WD的優點,不過耗油、製造成本高、結構複雜、重量較重則是缺點。不限引擎位置,只要是四個輪子都有驅動力的都算4WD車,另外也有人以引擎位置不同而稱以F4WD ( 前置引擎四輪驅動 ) 或M4WD ( 中置引擎四輪驅動 )的稱號 。 4WD設計常使用在拉力賽車,如 WRC賽車。

  雖然說不同配置有不同特性,但以一般路上駕 駛而言,並無特別明顯差異,再加上現在許多科技的輔助與調 教,所謂轉向不足或過度等特性或多或少都有被壓制在一定範圍,除激烈的操控或賽車場上的競技外,平常是感覺不出有何差異的。

還有一些相關名詞
AWD:全時四輪驅動 ( All-time 4WD ) 不論何時,都是四輪驅動的設計。
FWD :泛指前輪驅動的車輛。
RWD:泛指後輪驅動的車輛。


二。自然進氣 、 渦輪增壓 、 機械增壓


  將燃料與空氣送入引擎內燃燒爆炸,才能產生動力推動車子。一般的引擎是利用汽缸內產生的負壓,將外部空氣吸入,跟我們人類吸取空氣一樣,所以稱之為自然進氣引擎,縮寫為NA( Natural Aspirated )。那有沒有辦法在相同時間內強迫送入更多的空氣,讓引擎產生更大的動力呢?

  強制進氣一般方法有二,渦輪增壓( turbocharge,簡稱 turbo ) 與機械增壓 ( supercharge ) 。

渦輪增壓器最早是用於跑車或方程式賽車上的,以使發動機迸發出更大的功率。

  發動機是靠燃料在汽缸內燃燒作功來產生功率的,輸入的燃料量受到吸入汽缸內空氣量的限制,所產生的功率也會受到限制,如果發動機的運行性能已處於最佳狀態,再增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進入汽缸來增加燃料量,提高燃燒作功能力。在目前的技術條件下,渦輪增壓器是惟一能使發動機在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機械裝置。

  渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機,通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪,渦輪又帶動同軸的葉輪,葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣,使之增壓進入汽缸。當發動機轉速增快,廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快,葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸,空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料,相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速,就可以增加發動機的輸出功率了。

  但是渦輪增壓器雖然有協助發動機增力的作用,但也有它的缺點,其中最明顯的是,“滯後響應”,即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩,即使經過改良後的反應時間也要1.7秒,使發動機延遲增加或減少輸出功率。這對於要突然加速或超車的汽車而言,瞬間會有點提不上勁的感覺。但是隨著技術的改進,這一缺點正在被逐步克服。

  在最近30年時間裡,渦輪增壓器已經普及到許多類型的汽車上,它彌補了一些自然吸氣式發動機的先天不足,使發動機在不改變汽缸工作容積的情況下可以提高輸出功率10%以上,因此許多汽車制造公司都采用這種增壓技術來改進發動機的輸出功率,藉以實現轎車的高性能化。

機械增壓的原理跟渦輪增壓一樣,但不是利用廢氣推動增壓機的葉片,而是用皮帶連接引擎的曲軸,利用引擎\轉來帶動增壓器內部葉片轉動,因此增壓器內部葉片轉速與引擎轉速是同步的,即使是在低轉速時就會開始進行增壓,但缺點是會增加引擎負荷 ( 因為是引擎帶動渦輪機\轉 ),增壓值也沒渦輪增壓的大,所以動力沒有turbo來的狂暴,比較溫和,但是沒有 turbo lag的問題。相較於比較喜歡使用渦輪增壓的日本跑車,歐洲跑車則較常使用機械增壓。

三。nitrous oxide--氧化亞氮

在美國的賽車比賽中廣泛使用。大家在極品7和8裡見到的那個火箭噴射器就是它了。它可以增加50--100匹馬力

四。汽車發動機有那些基本參數

  首先來看看最常見的一個發動機參數———發動機排量。發動機排量是發動機各汽缸工作容積的總和,一般用升(L)表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積,又稱為單缸排量,它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是非常重要的發動機參數,它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小,發動機的許多指標都同排氣量密切相關。一般來說,排量越大,發動機輸出功率越大。

  了解了排量,我們再來看發動機的其他常見參數。很多初級車友都反映經常在汽車資料的發動機一欄中見到“L4”、“V6”、“V8”、“V12"、"W12”等字樣,想弄明白究竟是什麼意思。這些都表示發動機汽缸的排列形式和缸數。汽車發動機常用缸數有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。一般說來,排量1升以下的發動機常用3缸,例如0.8升的奧拓和福萊爾轎車。排量1升至2.5升一般為4缸發動機,常見的經濟型轎車以及中檔轎車發動機基本都是4缸。3升左右的發動機一般為6缸,比如排量3.0升的君威和新雅閣轎車。排量4升左右的發動機一般為8缸,比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的發動機一般用12缸發動機,例如排量6升的寶馬760Li就采用V12發動機。在同等缸徑下,通常缸數越多排量越大,功率也就越高;而在發動機排量相同的情況下,缸數越多,缸徑越小,發動機轉速就可以提高,從而獲得較大的提升功率。

五。懸掛系統

  簡單來說,懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身,改善乘坐的感覺,不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統綜合多種作用力,決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性,是現代轎車十分關鍵的部件之一。

  一般來說,汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種,非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端,當一邊車輪跳動時,另一側車輪也相應跳動,使整個車身振動或傾斜;獨立懸掛的車軸分成兩段,每只車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面,當一邊車輪發生跳動時,另一邊車輪不受影響,兩邊的車輪可以獨立運動,提高了汽車的平穩性和舒適性。

  由於現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高,所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運動,輪胎與地面的自由度大,車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍采用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。

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輪胎――你必須先知道的

我們先從輪胎開始說。這是因為你對懸掛系統做的所有的改動都是為了讓您的車子上的這四條橡膠在彎道上能更好的抓著地面。每一條胎都能提供一個牽引力(也可以叫抓地力,個人習慣叫抓地力)並讓你的車始終貼著賽道行走。您的賽車在彎角中的數度取決於四個輪胎在彎中的載重負荷分配。我們的目標是讓每條輪胎都能盡量平均的分配你進彎時所需的抓地力。

當你在過彎的時候,車子的重量將會偏向一邊。因此,車體重量的偏移會使車體外側的輪胎遭到沖擊。在一定的范疇上來說這是有利的。因為對於現代的輪胎來說,他上面加上越大的重量它就能提供越大的抓地力。作用在輪胎上的向下的力量通常我們叫做輪胎負重。
當輪胎負重增加。輪胎的抓地力也隨之增加。抓地力的增加就意味著您的賽車在彎道上能獲得更大的橫向加速度。也就是說你就能以更高的速度過彎。將負重轉換成抓地力的能力就是我們常說的輪胎的摩擦系數。對於我們這些“外行”人來說就是越能粘住地的輪胎其摩擦系數就越大咯。

輪胎能提供的抓地力有一個最大點。超過了這個點就會下降,有時甚至是狂跌。當輪胎達到它所能提供抓地力的臨界點的時候,它就會開始側滑。而在那個時候卻會發生一件非常有趣的事情:現代輪胎的能提供最大抓地力的時候正是它剛剛開始側滑時。側滑的多少我們通常用側滑角來表示。它的大小就等於輪胎所指的方向和它實際運動的方向的夾角。大多數輪胎的最佳側滑角都是在1度到10度之間,是非常非常小的。

上述輪胎的運動特性有許多的技術資料可以參考。不過那已經不是本文的討論范圍。簡單來說就是:你給輪胎的負重越大,它就能提供越大的抓地力。直到其運動超過它的極限,失去抓地力。一些輪胎的抓地力會隨著給他的向下的壓力的增大而線性地隨之增大。這就是我們常說的“抓地胎”。在賽車游戲中你可以通過購買更大TRACTION(T)數的輪胎來獲得更大的抓地力。

因此,每位賽車手和他的工程師們都希望在自己的車上安裝上有著最好抓地性的輪胎。而在拐彎時能讓每條輪胎都處在那個神奇的最佳側滑角的狀態,並且是越久越好。這看來的卻是件復雜的事情。好,讓我們繼續往下看。

重量的偏移、重心、軸距和賽道

我們早些時候說過重量的偏移問題,讓我們先回到這個問題上。我們發現,車體的重量壓在輪胎上會令輪胎有更好的抓地力。當然,過多的重量壓在輪胎上時也要令輪胎能旋轉和側滑。

有三個因素決定著輪胎上的負重:車體的軸距、車的重心和賽道的寬度。我們不用去詳細討論其所以然,但我們也應該知道一輛重心更低、軸距越長的賽車在更寬的彎道上能獲得更大的橫向加速度。在其他所有的條件都相同的條件下,一輛車體重心高、車身窄、軸距短的車再過彎時所能達到的極限速度是絕對不如一輛車身重心低、車身寬大的長軸距的車的。這也就是為什麼F1賽車的車身做得那麼矮、那麼寬大。並且把輪胎都盡量的放開。
顯然,在大多數賽車游戲裡上面的因素至少有兩樣是你所不能改變的。一般我們只能能改變車的重心的高低。,從而改變車的重心。簡單來說就是:盡可能的降低車高。直到它就要貼著地面。

為什麼我們需要懸掛系統呢?

原因一:地面上的大小包。如果世界就像桌球台那樣平整的話我們就用沒有彈性的金屬把輪子直接固定在車架上就行了。如果現實中真有一部這樣的車,那它將把它的司機震得不省人事(happy.gif)。在擬真的賽車游戲裡面對我們來說真正的問題在於:當我們在進彎時突然碰到了一個突起的地方(公路賽上大多是路間)的時候賽車會瞬間彈起來,甚至有個別輪子會完全離地。這樣的情況下會由於車子的某一個或幾個輪胎突然完全失去抓地力而完全失控,可以說勢必會造成非常嚴重的失誤。所以此時我們需要懸掛系統來幫助我們盡量吸收這種突然的顛簸。讓車體始終緊貼地面。

原因二:我們之所以需要懸掛的存在是因為,我們需要通過懸掛把車體的重量分配給每一個車輪。我們不能隨便的控制賽車在彎道中車體重量的偏移的多少,但是我們可以改變它的方向和它變化的快慢。(?)所以賽車的懸掛主要有兩個目的:1)令賽車在遇到賽道上突然出現的大小“包”時不會跳起而瞬間失去大量的抓地力。2)令賽車輪胎負重能以最佳的分配方式加在四條輪胎上。


要達到以上目的你可以改動三樣懸掛的重要參數。他們是:懸掛彈簧硬度(SPRING RATE)、避震系統硬度(DAMPERS)和穩定桿/防傾桿硬度(STABLIZER)

懸掛彈簧硬度(SPRING RATE):

我們都知道什麼是避震彈簧,也應該都懂得它是怎樣工作的。每一條彈簧上都負載有一定的車體重量。因而,改變彈簧的硬度就可以改變車體在彎道中側傾的角度的大小,從而改變車體負重對每個車輪的分配情況。讓車輪能有更好的抓地力。

大致上說,我們希望可以將彈簧的硬度調到盡可能的高。硬度越高,車體在彎道上的側傾就越小,越能發揮每個車輪的抓地力。同時,只有在彈簧足夠硬的情況下,我們才可以將車高(Ride height)降得更低。為什麼??這不用解釋了吧!?happy.gif一輛超低車高得跑車在超軟的懸掛下會非常容易刮到底盤的哦。就像我們之前說的,車高肯定是越低越好。與此向對應的車高就是越硬越好了。然後硬懸掛也會帶來與之相對的問題。那就是,在賽車遇到不平坦的地方(如彎道旁突起的路兼)時會容易大幅失去抓地力來。這是非常容易造成嚴重失誤的。

懸掛彈簧硬度同時也可以用來調整車體的平衡,這將在下面進一步介紹。
避震器/減震器(DAMPERS/SHOCKS):減震器能吸收震動和抑制反彈。如果你見過真正的減震器你就會發現,要壓縮它並不難,不過想要快速的壓縮它就非常難。同樣的情況也發生在它伸展的時候。

當賽車突然遇到一個突起物的時候,沖擊所帶來的絕大部分能量就會被懸掛系統的彈簧吸收,而不會直接傳遞到賽車的其他部分。經過剛接觸突起物時的強烈的沖擊後。懸掛的彈簧將會以大小和沖擊時差不多的力量恢復到原來的長度。如果這個力沒有經過緩沖和控制,賽車經過了這個突起物後就會連續的彈跳若干下,直到能量逐漸損耗完畢。顯然這會對賽車輪胎的抓地性造成致命的影響。(都飛起來了,還怎麼抓啊?)因而我們需要減震器來吸收沖擊所帶來的能量。由於減震器的特性它將會逐步的恢復其原來的長度。起到了緩沖的作用。同時,減震器還能吸收懸掛彈簧的多余的能量。減震器對懸掛的彈簧能起到很好輔助作用。它和彈簧的默契的配合才能構成一套出色的懸掛系統。你也能通過減震器的調節來增大懸掛的硬度。以打到調節車體平衡的目的。這也將在下面講到。

防傾桿(STABLIZER):

防傾桿是能夠傳遞車體重量的扭力桿。當賽車在過彎時,由於車輛的慣性造成車身的傾斜,車身內測的重量就會有一部分轉到車身的外側。防傾桿就能夠盡量平衡兩邊車胎的負重。令外側的輪胎不過載。防傾桿能夠減少懸掛系統所不能減小的那一部分側向擺動趨勢。盡一步減少車輛在彎道中的側傾。提高車輛在彎道中的速度。

我們希望賽車的側傾是越小越好。所以,防傾桿也是越硬越好。可是萬事都是存在於矛盾之中。過硬的防傾桿會把車兩邊的懸掛緊緊的聯在一起影響賽車兩邊懸掛的獨立性。影響車體的平衡。而在現實中甚至會造成車架機構的損壞。

以上講了那麼多,都是關於車體懸掛的各個部分的基礎知識。它能讓我們大概知道每部分的工作原理。有上面我們不難發現賽車的懸掛存在著各對矛盾。對車的調校最重要的就是在其中找到最合適的平衡點。以下我們就來說說這個重要的問題。


車身平衡

我想大家都非常的熟悉轉向不足(UNDERSTEER)和轉向過度(OVERSTEER)這兩各詞吧。現在就讓我們從輪胎的抓地力的角度去考慮他們出現的情況。轉向不足就意味著前輪的負重太大。轉向過度就是後輪的負重太大。當車輪開始打滑時,賽車就會開始向首先失去抓地力的輪胎的指向的方向側滑。如果是前輪先失去抓地力,賽車的轉向能力就會降低。此時你猛打方向盤,可是賽車就是不會相應的轉彎。這就是轉向不足。但如果是後輪先失去抓地力。賽車的車尾就會向著彎外的方向甩出去。車體就向者彎心滑去。這就是我們常說的轉向過度了(如果你再能在出彎時控制好讓車輪恢復抓地的時間,那就將是一個漂亮、無敵、COOL 畢了的漂移過彎了happy.gif)。

不過只要出現以上任一種情況,都是不能以最短的時間通過彎道的。特別要指出的是:漂移(也有人角甩尾)過彎確實是漂亮。可那決不是最快速的過彎方法。因為在甩尾時你失去了太多有用的抓地力。別忘了,我們說過輪胎擁有最好抓地力的時候是剛剛開始有一點點側滑的時候。什麼??為什麼抓地力好在彎道的速度就快??哦!請你再從頭看一次吧!happy.gif

如何能調校得平衡?在你動手調校車前第一個重要的概念就是你要知道你的目的是什麼――讓每一個車輪在拐彎時都發揮其盡可能大的作用。這看起來似乎是個簡單並且容易解決的問題。但它結合另一個重要的概念――任何對懸掛系統的調校都是對你所需要的兩個(或更多)因素之間的矛盾的妥協。那它將變得非常地復雜。換句話說,無論你改什麼,你都不可能令賽車的各項有用的參數都上升。

大致上說,調軟車輛一頭的懸掛,就會減少賽車在那一頭的抗側傾力。同時增加那一頭車胎的抓地性。相反,調硬就會增教抗側傾力,減少抓地性。

對一部常容易轉向不足的車,你可以降低其前輪懸掛彈簧和減震器的硬度或者增加其後輪懸掛彈簧和減震器的硬度。以打到車體平衡(好開)的效果。當然,你也可以用防傾桿――前調硬後調軟。

當然,通過對懸掛系統的調校來提高車的性能也是有限度的。無論你如何調高調低調硬調軟一輛車的各種懸掛參數,其各種抓地性和側傾等等等等指數也是只能在一定范圍內變化的。如果你想突破這個限度,那就要設計懸掛系統的幾何結構和車前後重量分配等很多的問題。當然,這些我們在GT3裡是不能改的。happy.gif

一輛車開起來感覺好、調校平衡,並不意味這一定能得到更快的圈數。在GT3裡每輛車都有其顯著的操控特點。而且每個人都有自己的駕駛STYLE。對車輛適當的調校能使車子更能適合你的駕駛習慣和風格。讓你開得更得心應手。

比如,你是個超級喜歡甩尾的家伙。你可以把一輛原來嚴重轉向不足的車的前懸掛調到最軟,後懸掛調到最大。或者在把前後的防傾桿分別調到最軟和最硬。呵呵,現在再試試那車。是不是隨便一打方向盤或者在打著方向盤的情況下輕易的一腳地板油,那尾就亂甩了。在這種情況下。車子可能會變得更有趣了。但其在彎道中的速度就。。。。。happy.gif!因為你為了前輪的抓地而完全犧牲了後輪的抓地。總的來說你車子的抓地能力是下降了。
知道什麼情況下如何調校能讓賽車能給你帶來更快的圈數是很重要的。當你無論在怎麼調也無法提高成績的時候,那可能已經是車的極限了,而你此時要做的只能是:改進自己的駕駛技術。

最後要說的是懸掛系統的 輪胎對地角(GAMBER)和 輪胎偏腳(TOE)

輪胎對地角和輪胎偏腳是關乎到懸掛系統的幾何設計的設置。它的改動將直接影響到車輪和賽車其他部分的關系。在現實中的賽車裡,它絕對是最難調校的參數之一。因為他在比賽中完全是個動態的參數。賽車在比賽中懸掛的伸縮程度和車速的高度等等,不同狀態下它們的值都是不同的。

而且在現實中不同的車有著不同結構的懸掛系統。比如什麼麥花臣式、四連桿式、雙叉臂式以及F1專用的雙V叉骨式等等等等。不同的設計都有不同的特性。其對應的最佳輪胎對地角和輪胎偏腳都是不一樣的。而我剛說的懸掛的具體形式就屬於這一類東西。這些東西完全是開發公司之前做在物理引擎和賽車的基本參數裡面。對於這些東西。我們實在是沒辦法完全把握。

大致上說,讓輪胎對地角(GAMBER)處於有一點點負角的情況下能增強賽車在彎道中的抓地能力。然而角度過大又會減少抓地力。過大的負角還會增加車輛的刹車距離(這是十分糟糕的)。令賽車非常的不穩定難以駕馭。千萬不要將角度跳到正值,那樣只會給你帶來懷處,是一點點好處也沒有的哦。

大致上說,前輪內傾(TOE IN)能增加賽車高速時的穩定性。而輪胎的外傾(TOE OUT)能令賽車在進彎(相對的是出彎)時更快速。個人覺得大部分的車在輪胎角度有一點點(是一點點哦)外傾的情況好些。

大致上說,後輪內傾(TOE IN)能減少賽車的轉向過度。同樣外傾(TOE OUT)就能增加輪胎轉向過度。個人覺得賽車最好是處於原來的角度(就是0)或者帶一點點點的外傾比較好。

不同的車在各種輪胎對地角(GAMBER)下有著不同的表現。比如RUF 3400S (Boxster)或者BMW 328在-3.5(或者到-5)的輪胎對地角的情況下有著良好的表現。而如果把這個設置用在能夠大量調整對地角的a Corvette C5R或者Toyota GT-One上時,車就會變得無法駕馭了。所以,請務必小心調校。

toe: 輪胎偏角
toe in:內偏角度
toe out:外偏角度
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較低的TOE IN可以提高高速時的平衡度?為什麼?由於懸掛彎曲和側向翻轉慣性控制使得當你在高速時輪胎自動由自然狀態TOE OUT。針對這個問題大部分車會稍微向車中間TOE IN一點。太大的TOE OUT會使你的車極不穩定。

當我們調車時我們都想讓車的輪子角度一致。這就是我們說的NEUTRAL TOE IE. 0.0 如果把車輪的角度調為不同的角度,車子會很難控制的。

輕量的TOE OUT可以加強轉向靈活度,車子的操控也會很不錯,但是會消弱穩定性以及降低輪胎的抓地力。

TOE-OUT 車輪向外偏移角度,我們先談負數的調法,一個0度數的toe,輪胎的中線和其它輪胎以及車身平行。在0.5角度時,每個輪胎從車身中線向外偏-0.25度"。

toe-in 正數調法。每個輪胎都指向車的前內線。

現在,我來解釋一下toe是用來干嘛的,車調toe之後會有何反映。周所周知當轉向時,顯然重力將會偏到外面的輪胎上,這也就是說,當我們過彎時車身會有很大的沖擊力,我們會想方設法的把彎過好,如果前輪是toe out後輪是toe in.

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